TRAYECTORIA, PERSPECTIVAS Y DILEMAS DEL FERROCARRIL

De la muerte a la transfiguración

En algún momento, fue sinónimo de la Argentina moderna y del sistema industrial. Acorralado por razones estructurales, desmantelado por la dictadura y la década neoliberal, enfrenta nuevos desafíos con la renacionalización.

De la muerte a la transfiguración
Hasta el accidente de la Estación Once, ocurrido en febreri de 2012, el Estado nacional había rehusado involucrarse en la operación del sistema

 

Singular trayectoria la del ferrocarril argentino. Fue uno de los artífices de lo que denominamos habitualmente “Argentina moderna”, al punto que para algunos entusiastas fue un socio fundador, al tiempo que otros lo consideran un instrumento central para la construcción de un país agroexportador dependiente. Así es como fue visto en su etapa primera privada, que va desde sus inicios, y sobre todo a partir de 1870, más allá de elogios o críticas.

A la nacionalización, completada a fines de los años 40, ya no era el único e insustituible transporte terrestre; el automotor había comenzado a erosionarlo desde tres décadas antes. Gradualmente modernizado durante el ciclo estatal, el ferrocarril se asoció al ciclo desarrollista que se fue implantando hasta mediados de 1970. A tal punto fue así, que modo ferroviario e industria ferroviaria proveedora fueron casi sinónimos: en la opinión de mucho: defender al ferrocarril era equivalente a defender el desarrollo industrial.

Sufrió ya entonces algunos recortes, en función del persistente déficit que arrojaron sus cuentas. La red se redujo en forma moderada (cerca de 10%) y se suprimieron trenes de pasajeros interurbanos de carácter secundario. También la composición de sus cargas se fue modificando, creciendo los graneles a costa de los productos industrializados: al mismo tiempo, caían moderadamente los volúmenes transportados.

Pero la empresa ferroviaria de mediados de los 70 era todavía un “peso pesado”, un actor importante; por lo pronto, era el principal empleador, en el ámbito de las empresas públicas y privadas. Con un estilo no muy moderno y bastante pesado, su presencia se sentía en el transporte metropolitano, en corredores interurbanos troncales de pasajeros (desde Buenos Aires a Mar del Plata, Rosario, Mendoza, Tucumán), y también en el transporte de cargas, donde se hacía cargo de cerca de 25% del transporte de granos.

Con la llegada de la dictadura militar, se produce el primer redimensionamiento en gran escala. Se abandona 25% de la red, se mantienen únicamente los trenes interurbanos de pasajeros en líneas troncales, y se direcciona la atención de las cargas hacia los graneles y los grandes cargadores. El personal se reduce 40%.

Este ferrocarril todavía tiene importancia; pero, recortado y aun así muy deficitario, llega debilitado a la perdida década de 1980. Es objeto de una drástica reestructuración, de la mano del profundo programa de reformas de corte neoliberal iniciado en 1990; es el único caso, probablemente, de privatización de una empresa que enfrenta una demanda declinante.

La empresa estatal es entonces despiezada en más de una decena de emprendimientos mayormente privados (además de algunos provinciales); la red de trocha angosta no encuentra interesados en el sector privado, y es entregada a una conducción sindical en 1999. Para ese año, el Estado Nacional se había desvinculado totalmente de la operación ferroviaria, y solo estaba comprometido financieramente en lo atinente al pago de subsidios a la operación y a la inversión del ferrocarril metropolitano. La red redujo en cerca de un tercio, con lo cual quedaron en operación efectiva cerca de 20.000 kilómetros, frente a los 43.000 que había alcanzado alguna vez. Y con algunas solitarias excepciones, propiciadas por gobiernos provinciales, el servicio interurbano de pasajeros había desaparecido.

De esta forma, el ferrocarril otrora reconocido como estructurador de un país, luego como un protagonista (más de reparto que estelar) del ensayo desarrollista, virtualmente se torna invisible para la opinión pública.

Luego de la quiebra del Régimen de Convertibilidad, el reflujo de opinión que significó su cuestionamiento tocó también al modo ferroviario, aunque en forma limitada. Fue así que a partir de 2003 abundaron las iniciativas para la reinstalación de servicios de pasajeros entre ciudades; ellas se materializaron en varios casos, aunque con un alcance y desempeño que distaban de ser los que supo mostrar en su momento el ferrocarril estatal. Pero fuera de estas iniciativas, preñadas muchas veces de voluntarismo y en ocasiones movilizadoras de esfuerzos importantes por parte de grupos aislados de trabajadores, el ferrocarril continuó transitando la trayectoria que los ‘90 le habían dictado.

Para el transporte de cargas, la etapa post-neoliberal posibilitó un ensanchamiento de la rentabilidad, sobre todo por la ampliación del margen apropiado por el transporte de granos, gracias a la devaluación (y luego, por la recuperación de su precio internacional). Esto redundó en un interesante crecimiento del tráfico. Las empresas de carga lograron así un equilibrio en lo operativo, aun cuando la inversión fue escasa. Y su participación en el mercado del transporte ya no fue lo que era; en el transporte de granos, la porción del ferrocarril era de algo más del 10%. El servicio metropolitano de pasajeros, en cambio, entró en un gradual cono de sombra, en el caso de sus dos mayores operadores. Sucesivos incumplimientos y accidentes llevaron a la gradual cancelación de las concesiones de diversas líneas.

Como sabemos, el accidente de la Estación Once en febrero de 2012 marcó una divisoria de aguas. Hasta entonces, el Estado nacional había rehusado involucrarse en la operación del sistema, limitándose a aportes de capital para inversiones diversas; las líneas correspondientes a las concesiones caídas habían sido readjudicadas mediante contratos de gerenciamiento ad-hoc. Como consecuencia de puntuales situaciones conflictivas, el Estado había creado algunas entidades que prometían un mayor involucramiento (la Administración de Infraestructura Ferroviaria y la Operadora Ferroviaria); pero poco y nada se había visto hasta esa instancia.

La tragedia, que no fue sino un jalón de una serie de accidentes, por más que fuera responsabilidad primaria de un concesionario, ubicó al Estado nacional como uno los principales responsables.

De allí en más, todo fue diferente. La operación de la Línea Sarmiento se estatizó, al tiempo que se operó la vuelta al Estado de la Línea Belgrano Cargas, tras los evidentes fracasos sucesivos de la conducción gremial y la de un heterogéneo consorcio de entidades. La vuelta del Estado se completó cuando, ante el abandono por parte de América Latina Logística de la concesión de las líneas conocidas como San Martín y Urquiza, no hubo interesados en el sector privado, lo que obligó a su regreso al ámbito público. Hoy día, cerca de 50% de la red se encuentra en manos estatales, además de la virtual totalidad de los servicios de pasajeros; pero la participación en el total de cargas transportadas es de apenas 15%.

La creación de Ferrocarriles Argentinos por ley, concretada el mes pasado, pone así un broche a este proceso de re-involucramiento, además de simbolizar una suerte de fin ciclo, al emplearse la denominación que tuvo el ferrocarril estatal en su momento.

¿Vuelve todo atrás? No faltan quienes así lo piensan, o por lo menos lo desean. Pero antes que nada, nunca se vuelve atrás en estos procesos. La pregunta pertinente es el qué hacer de aquí en más.

A este propósito, tenemos que revisar la historia, a fin de comprender por qué el ferrocarril tuvo esta trayectoria.

En primer lugar, hay un factor objetivo, que explica en parte la propia nacionalización de la década de 1940, y es el avance del automotor, acompañado por el crecimiento de la red vial. Éste es un “hecho de la vida”, un producto del desarrollo tecnológico, con particularidades sobre las que no podemos abundar aquí. El camión pudo prestar un servicio a tarifas competitivas, y sobre todo incrementó fuertemente la previsibilidad del transporte, con relación al modo ferroviario.

Esta arremetida se vio favorecida por cierto subsidio que recibió (y aun recibe) el camión, por no abonar totalmente los costos de infraestructura vial que le son imputables, y también por la inveterada práctica de circular con sobrepeso, en el caso de graneles de bajo valor (granos, piedra, por ejemplo). Tuvieron importancia también condiciones de trabajo sacrificadas, aceptadas en el caso de los transportistas cuentapropistas, una parte prevaleciente del total de la oferta.

Por otro lado, la respuesta que a la postre prevaleció frente al avance del automotor fue el redimensionamiento ferroviario. Pero parece claro que esta vía ubicó al ferrocarril en una situación de inviabilidad. Éste no es el caso del ferrocarril metropolitano, sobre cuya subsistencia nunca hubo debate; pero sí los es el del ferrocarril interurbano, hoy día casi exclusivamente ceñido al transporte de cargas. Los operadores actuales se encuentran en una situación de cierto equilibrio operativo; pero no obtienen un excedente que lleve a movilizar inversiones. Y con contadas excepciones, la infraestructura se encuentra hoy día en peor estado que al inicio de las concesiones 20 años atrás. En otras palabras, no es una ecuación sostenible.

La historia parece enseñarnos que el redimensionamiento no fue la medida correcta. Se plantean entonces algunas preguntas. ¿Tiene viabilidad el ferrocarril interurbano en la Argentina? Si la tuviera, ¿cuál es el ferrocarril interurbano que le conviene a la Argentina? ¿Qué papel deben jugar pasajeros y cargas en el futuro?

Una investigación que hemos concluido recientemente (www.blogdelcespa.blogspot.com) permite plantear algunas respuestas.

En primer lugar, como ya mostró incluso la historia, la permanencia y el rol del ferrocarril metropolitano están fuera de discusión. La “cuestión ferroviaria” se refiere exclusivamente al ferrocarril interurbano.

Luego, el ferrocarril interurbano actual poco contribuye a la economía del transporte terrestre. No se trata de una herramienta insustituible. Esto no es sino el resultado de su baja participación en el tráfico actual (del orden de 5%). Sólo algún corredor específico de densidad relativamente alta puede verse justificado por sí mismo.

¿Hay entonces algún escenario de viabilidad para el ferrocarril? Nuestra investigación sugiere que un ferrocarril que se haga cargo de todo el tráfico que estimamos derivable lograría una economía moderada de costos de transporte (del orden de 7 a 12%). Para ello, haría falta atender un volumen de demanda que más que triplicaría los valores recientes. Aquí parece residir una de las claves que explican el fracaso de las políticas de redimensionamiento: en lugar de propender hacia un lugar de viabilidad del ferrocarril, terminaron por situarlo en el punto contrario. La cuestión pasa por lograr escalas (o mejor, densidades) de tráfico suficientes como para justificar los fuertes gastos que demanda la infraestructura.

¿Cuál es el rol del transporte de pasajeros? No descartamos que pueda resultar conveniente en corredores de alta densidad; pero los volúmenes de tráfico en juego son bajos, y además tienden al estancamiento, por el avance de la motorización y del transporte aéreo. El transporte de pasajeros interurbanos de ninguna forma parece ser el tema central para la supervivencia futura del ferrocarril. Ella pasa inevitablemente por las cargas.

Un programa que viabilice este nuevo rol del ferrocarril demanda recursos, un marco institucional, políticas apropiadas y tiempo; con relación a esto último, hablamos de un período de dos décadas para que el ferrocarril ocupe el lugar que le hemos preconizado. Y por otro lado, este programa demandará importantes recursos fiscales. Si bien la transferencia de tráficos que se logre redundará en economías en la inversión en camiones e infraestructura, el grueso de ellas corresponderá al sector privado, y esto no significa automáticamente mayor disponibilidad de recursos para el sector público. Por una serie de razones (básicamente, por las diferentes formas de subsidio que recibe el camión), el ferrocarril no será capaz de movilizar la integridad de los recursos de inversión necesarios; al respecto, estimamos que en las dos décadas se requerirán inversiones en el orden de 16.000 millones de dólares.

Se trata de un programa que presenta complejidades; deben asignarse roles al sector público y privado, y diseñar instrumentos; el tratamiento de estos temas excede el propósito de esta nota. Una nota que cerramos con una afirmación que creemos central: el ferrocarril que emerja de este proceso tendrá una fisionomía completamente diferente a lo visto hasta ahora en la Argentina.

Una suerte de “muerte y transfiguración” del modo ferroviario.

 

Alberto Müller
CESPA-FCE-UBA


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